Jeg fandt de her links dengang jeg stadig troede det var kontrolleren der var stået af.

• Work-around motorcycleinfo.co.uk :BMW R1200 R1200GS Fuel Pump Controller Bypass
• hos Alieepress koster en ny kontroller $50 leveret
• Repair outsider-hub: BMW R1200GS fuel pump controller
• advrider.com: R1200GS Fuel Pump Failure her beskriver de at det er samme benzinpumpe BMW brugte paa R1100 dog uden conrolleren

fuel pump controller

Så jeg prøvede først at forbinde pumpen direkte til 12v,  desværre ændrede det ikke noget så det må være selve benzinpumpen der er død, i mellemtiden havde jeg fået splittet fuel-controlleren af, den er instøbt i noget plastik/silikone, og var utrolig kalket til, og en diode havde mistet forbindelsen.  Hvordan det lige hænger sammen ved jeg ikke, om den også er død ved jeg heller ikke endnu (det viste sig den var OK).

Så jeg må have fat i en ny benzinpumpe, de fås for 50 Euro på ebay.de, og der er også komplette “assembly” med benzin-level måler  for 150-250 euro og da min benzin-måler er kaput var det måske en ide at skifte til BMW GS Float Sensor (Part #16148554065), da min R1200RT er fra 2005 er det åbenbart lidt mere besværligt, men det ser ud til ar flere har gjort det. Jeg har tidligere beskrevet hvordan jeg med 4 modstande emulerede fuld tank, og dermed undgik den trælse gule trekant.

Alle disse valg og rabbit-holes tager tid – jeg har for vane at forvilde mig ned i de fleste.

• r1200GSinfo.info:: Conversion from fuel strip sensor to float without converter box as permanent fix – oil cooled bikes
• ukGSer.com: Fuel strip to float conversion complete guide.

Det er ikke fixet endnu, istedet har jeg så skrevet dette.  Faktisk har jeg slet ikke tid til at lege med det – Jeg er bagud med det meste, og begge mine motorcykler driller.

Jeg har bestilt den her, men den når nok ikke at komme inden jeg skal bruge den:

• Aliexpress: Motorcycle Fuel pump for BMW R1200RT ca 200kr leveret incl. den nye EU-told.

Jeg synes det er spændende at vi hopper på samme båd som ham jeg ikke vil nævne ved navn (told), men jeg kan sige til Ursula og Mette at det faktisk er mig der betaler den ekstra told, og ikke de stakkels kinesere, der producerer tingene til os.

Nu skulle jeg jo i grunden bruge motorcyklen i morgen, så jeg spurgte Google AI om biltema mon havde en benzin-pumpe der kunne bruges på min HexHead, og de mente at en GSS342 kunne bruges, 3bar, 220l/time, 39mm i diameter, og 125mm lang.

Den benzin-pumpe jeg bestilte  på Aliexpress som er beregnet til min hexhead er 35mm i diameter, og 107mm lang. fuelperformance.co.uk sælger fuel-pumps til boxere fra 2003-2020 der leverer 145 LPH @ 40 psi, 119 LPH @ 60 psi, LPH=liter/time og 3 bar svarer til 43 psi, så det passer sådan cirka. Jeg skal ud købe en i morgen, så for vi se.

Hvis man bedre kan lide at give Bezos lidt ekstra for at undgå give pengene direkte til kineserne, der jo producerer tingesterne, så har Urskovs-butikken også en masse benzinpumper de gerne vil sælge, men det er lidt sjovt at den billigste faktisk er Biltema.

den originale og Biltemas benzinpumpe

Biltemas benzinpumpe passede stortset, en smule tykkere, nogenlunde samme længde, og samme stik og forbindelse til benzinslange og sok, og det virkede med det samme,  både med og uden Fuel-Pump-Controlleren.  Det var i grunden meget heldigt, benzinpumpen kostede kun 139 kr, meget mindre end hvad man kan finde en BMW-Fuel-Pump-Controlleren til.

Det var det, nu er cyklen klar til en lille tur til Harzen, der er et treff i Gieboldehausen, som jeg var til da de startede i 1996. I år har de 30 år jubilæum, så jeg skal ned og se om der er kendte ansigter, Det er mindst 25 år siden jeg var der sidst.

Desværre kom jeg ikke derned, men det var nu ikke motorcyklens skyld, men Det regnede, så jeg chickened out, jeg må være lavet af sukker.

Efterskrift

Siden har jeg kørt 500 km, uden problemer, men i går, en månedstid senere strejkede cyklen, men først efter at et kvarters kørsel, Den gik blot ud.

Efter at have stået et par minutter kunne den starte men kun køre et halvt til et helt minut. Så det var fuld gas derudad og så trille så langt man kunne, det bragte os tilbage til limfjords-tunnelen, hvor den endelig løb tør for strøm, og vi måtte skubbe den hjem.
Det er første gang jeg rigtig har haft glæde af den kan 0-100 km/h på 4 sekunder.
Det er garanteret komputeren der er utilfreds med et eller andet, sikkert noget med benzinpump som jeg har pillet ved fornylig.

Efter at have kiget rundt på WEB-en, er min konklussion at Fuel-Pump_controllere over heater, og lukker ned, og så min re-forsegling af FPC-enheden som jeg jo havde fået skildt ad er nok ikke god nok.

Lige nu starter den fint, men jeg har ikke haft mod på at tage den på en tur endnu.

Nedenfor er en link til andre med dette problem.

• BMW LT Forum: R1200RT Fuel Pump Fuse? her fandt jeg disse links
• BMW LT Forum: Failed Fuel Pump Controllers
• BMW LT Fprum: Fuel Pump Controller-Bypass
• BMW LT Forum: Is the Fuel Pump Controller really necessary?  Med en forklaring om hvad den laver.
• BMWMOA Forum: How NOT to Design A Fuel Pump Connection ALL R12s

Løsningen er selvfølgelig at købe en ny den har vare nr 16147720776

• Jeg fandt en til 50 Euro leveret fra Aliexpress incl den nye Kina-told
• Ebay.de og Amazon.de har den også,  men det er nok også kinesiske sælgere.
• hos Bayer Motorrad står den til 170 Euro

Men indtil da kan en bypass via en switch redde situationen

[Bike Harness Power Connector]                [Fuel Pump Connector]
         (Black 3-Pin)                             (Blue 2-Pin)
                   +----------------+
 Blue/Red (thin) --| PWM            |          Switch to GND - max pump
                   |     FET-Drain  |-- blue --o   o-- GND
 Brown (GND)     --| GND FET-Source |           \
                   |                |            o---- blue to pump
 Blue/Green (12v)--| 12v-in 12v-out |----------------- white to pump
                   +----------------+

Der står blankvand, men vand har det jo med samle sig det laveste sted – Dårligt design.

Så jeg skildte det ad igen, og hele området sejlede i vand. Det har det sikkert gjort mange gange fra cyklen var ny, som man så på det første billede i denne blog-post, så var kontroller-boxen totalt kalket til, så der har været vand her før, meget endda, da der er betydelige aflejringer (måske Alu-Oxid), forskellen denne gang var at jeg havde haft FPC-en skilt-ad, og havde kun forseglet pcb-siden med hot-glue.  Orignalt var den jo helt støbt ind i plastik, men som linkene ovenfor fortæller, så er det er kendt problem, man kunne måske flytte den til en tørrere sted, det er gjort på senere modeller og sætte en plastikpose over hele området,

• Danske nummerplader på BMW R80GS
• BMW R80GS – stadig uden Danske nummerplader

Den 13/9-2023 vurderede Motorstyrelsen min R80GS til at være mere værd end alle de andre BMW-boxere, de har håndteret fra den æra, ikke bare en lille smule, men 250%. mere værd.   Og dermed skulle jeg betale 20.541 kr i registrerings-afgift eller næsten dobbelt så meget som Motorstyrelsen har krævet for dyrere og nyere BMW-er, i en tid hvor man kunne købe sammenlignelige brugte BMW for mellem 19-29.000 kr.  Dokumentation i ovenstående blog-posts fra 2024.

Jeg skulle måske have klaget, men det ville have kostet 1100 kr (fantastisk måde at undgå klager på) og jeg var dengang heller ikke klar over at Motorstyrelsen indtil Corona-epidemien faktisk havde haft et system baseret på Niveaulister, der borgede for en vis ensartet behandling af brugt-import.  Efter afskaffelsen af Nivealisterner er Selvanmeldere nu kun begænset af deres egen samvittighed, mens almindelige individer der bruger Motorstyrelsen direkte bliver røvrendt  –   Liberalisering af værste skuffe – for detaljerne se den 2.  blogpost.

Jeg var og er stadig utrolig skuffet.  Indsatsen og pengene til toldsyn var spildt, og motorcyklen blev i garagen i næsten 3 år.  Samtidig er alderen (min) begyndt at trykke – de næsten 3 spildte år kommer ikke tilbage.

Jeg har ejet denne motorcykel i 27 år, men har ikke haft gavn af den, siden vi flyttede tilbage til Danmark, noget af et kulturchok at flytte hjem igen.   I f.ex. England var følelsen at motorkontoret var til for at hjælpe os,   vi medbragte nemlig også de samme to GS-ere da vi flyttede til England i 2002, og var igennem tilsvarende mølle der, og det med henholdsvis en Tysk R80GS og en Amerikansk R100GS, og der var ingen import-told/registreringsafgift, vi skulle blot aflevere de originale Tyske og Amerikanske registrerings attester, og fik så nogen UK-Registration-Certificate istedet, og nummmer-pladen køber man i Halford for mindre end et Pub-besøg.

Nu er motorcyklen 35 år og dermed veteran, og lige pludselig ser verden anderledes ud, idet Motorstyrelsens bruger andre regler og deres handelspris-vurderinger er meget tættere på virkeligheden.

Motorstyrelsens vurdering af BMW-boxere fra den æra.

Man kan gennemsøge Motorstyrelsens database over registreringsafgift for vurderinger foretaget det sidste år.  I tabellen nedenfor har jeg opført, hvad jeg har kunnet finde af sammenlignelige BMW-boxere.

Brugte BMW boxere fra den generation til salg i foråret 2026

Der er masser af fine brugte motorcykler tilsalg, og typisk er de nysynede med plader, Her er hvad jeg kunne finde på at købe.

Toldsynet forhåbentlig for sidste gang

Syn og toldsyn gik smertefrit, nu er det bare Motorstyrelsens vurdering tilbage.

Registreringsafgift 4.639kr — Afgiftspligtigværdi  18.557kr.

Svaret kom allerede dagen efter. Det var omkring 1000 kr højere end jeg havde forventet, men meget tættere på virkeligheden sammenlignet med sidste gang.

• Registreringsafgift 5.784 kr baseret på nypris 152.639 kr, nyprisen fundet i MC-revyen 1991

Den juridiske vejledning 2026-1 I.A.1.5.3.1.2 https://info.skat.dk/data.aspx?oid=1947427&chk=220619

Jeg var kommet frem til at der skulle betales omkring 4.600 kr i afgift. i det jeg noterede mig at i:

• Den juridiske vejledning 2026-1 I.A.1.5.3.1.2
  https://info.skat.dk/data.aspx?oid=1947427&chk=220619

er der et afsnit med overskriften Niveaulister/værdilister er suspenderet af Motorstyrelsen, men kan fortsat bruges til fastsættelse af nypris. Derefter fik jeg fat i

• Den sidste Niveau-liste fra Maj 2020
  https://info.skat.dk/getfile.aspx?id=142055&type=pdf&name=Motorcykler

og på side 3 kan man finde at GS-nypriser er sammenlignelig med basis-modeller.

Dette gjorde jeg Motorstyrelsen opmærksom på og de rettede prisen og dermed registreringsafgiften ind efter det.

Dermed er jeg godt tilfrreds med hvordan denne sag er endt.  Nu skal jeg have fat i en nummerplade og en forsikring og ud og køre en tur

Endelig efter 27 år – tæt på
Danske Nummer Plader på R80GS

Der er mange andre gode grunde til at vurderingen skulle være i det lag.  Argumenter som jeg heldigvis ikke blev nødt til at fremføre i en klage-sag, og som måske også har været baggrunden for NyPriserne i Niveau-listen, som er grundlaget for denne vurdering.

Nyprisen i 1998 var 108.508 kr og en overgang i 1996/1997 var nyprisen sat til 99.995 kr.  Der er sikkert en annonce i et Touring-Nyt fra den tid, hvis du mangler dokumentation til din egen sag.  Motorstyrelsens første udkast er måske lige efter lovens bogstav, men ude i virkeligheden har store fald i nyprisen lige så stor indflydelse på handelsprisen på f.ex Teslaer der er produceret før prisfaldet.  Det er der mange der har måttet sande.

Nypris ifølge Niveaulisten-2020, og MC-revy

Der er givetvis ikke er solgt een eneste GS til prisen fra MC-revyen i 1991 i Danmark, idet R80R/R100R-modellerne var 38.000-55.000 kr billigere dengang, en kæmpe forskel som springer i øjnene på grafen ovenfor.  GS-modellerne var de billigste og mest solgte BMW-boxere i både Tyskland og USA på det tidspunkt, men i Danmark er den stort set ukendt. Jeg var i begyndelsen af 30-erne dengang og var ved at planlægge min år-lange tur gennem Amerikaerne, så jeg husker det præcist.  Ifølge BMW-Danmark havde man i Danmark prissat modellerne som man havde for at få større styktal og bedre priser på R80R/R100R-modellerne fra BMW i Berlin.

R og GS modellerne er meget ens, har samme type nummer 247E, den primære forskel er at R-modellerne har 19-tommer forhjul, mens GS-erne har 21-tommer forhjul.  Man kan finde detaljer, priser, produktionstal og andet godt hos airheads.org og gs-kompendium.de og bmwmotorcycletech.info

Som det tydeligt fremgår af nypris-kurverne ovenfor, så er GS-nyprisen i Danmark en medvirkende årsag til min kvaler,  hvis man sammenligner med nyprisen i Tyskland hvor R og GS priserne er sammenlignelige, ser man klart at GS-modellerne i Danmark er prissat meget højere end priserne på R-modeller, og selve grundlaget for at der stortset ikke er GS-ere fra 1991-1994 i Danmark.

Da R-modellerne stort set er identiske med GS-modellerne, og har sammenlignelige brugt-priser i Tyskland og USA, er der ingen belæg for at  tro at GS-ere i Danmark skulle kunne sælges for væsentlig mere end R-modeller, og det er vel intentionen at registreringsafgiften skal forholde sig til markedet, det har jeg ihvertfald læst i mange af de domme jeg har bladret igennem.  Derfor er min påstand at det vil være rimeligt at vurdere min R80GS, og snart min R100GS efter samme nypris som R-modellerne i det pågældende år. – Og det har Motorstyrelsen med deres endelige vurdering også tiltrådt.

Denne gang ville det koste 1.300 kr at klage, men det blev heldigvis ikke nødvendigt.  Jeg er tilfreds med afgørelsen.

Min utilfredshed og skuffelse er/var mest over afgørelsen fra 2023, hvor min BMW som den eneste, blindt blev vurderet til 30% af nyprisen, i forhold til Motorstyrelsens vurdering af nyere og dyrere BMW-boxere, der blev vurderet til 12-20% af nyprisen,  disse vurderinger var sikkert lavet af selvanmeldere.

I 2024 havde jeg min 14 år nyere  BMW R1200RT igennem møllen (købt i 2012 mens vi boede i USA), Jeg betalte registreringsafgift baseret på en handelspris på 22% af nyprisen, endnu en indikation af at vurderingen af min R80GS i 2023 ikke har rod i virkeligheden.

Havde jeg brugt en selvanmelder,  eller havde motorstyrelsen skelet til Niveau-lister  som de gjorde indtil efteråret 2020 havde resultatet været en afgift på omkring 10.000 kr, dermed havde statskassen været 5.000 kr rigere og jeg havde haft 3 års brugsglæde af min motorcykel, og disse blog-posts ville sikkert ikke have eksisteret.

En Noget yngre version af undertegnede på vej ind i Iran i 1998 på min R100GS

Jeg har stadig min elskede R100GS som jeg har rejst verden tynd på, og som jeg har ejet siden 1994 stående i garagen, måske man skulle ofre 399 kr og få vurderet hvad en selvanmelder kan få den indregistrert for,  men jeg sender den nu nok igennem Motorstyrelsen, nu kender vi jo ligesom hinanden

Der burde i Danmark ikke være forskel på hvordan man behandler Kong Salomon og Jørgen Hattemager.  Men med afskaffelsen af Niveau-lister er det præcis det man har faciliteret.  Selvanmeldere kan selv sætte prisen begrænset af deres egen samvittighed, mens almindelige mennesker er tvunget til at bruge Motorstyrelsen der er igang med en arbejd-efter-reglerne-aktion, hvor de har smidt historien og fornuften overbord.  Denne kommentar er mest møntet på sagen fra 2023, idet håndtering af veteraner ser ud til harmonere bedre med virkeligheden.

Og så alligevel ikke !!!

Efter at jeg havde betalt registreringsafgiften, og modtaget kvittering herfor fra Motorstyrelsen, drog jeg ned til min motorcykel og synshallen som ligger i den anden ende af landet, for at at købe mig en nummer-plade.

Men det gik ikke, Jeg blev afvist med forklaring om at jeg skulle have en tilladelse til import af Motorcyklen da den jo kom fra et ikke EU-land.  Jeg forklarede at det gjorde den ikke, men synsmanden var ligeglad med min forklaring.

Motorcyklen har aldrig nogen sinde befundet sig i et ikke EU-land.

• Jeg købte den personligt i Tysland i 1999, og havde originale papirer med til synshallen og Motorstyrelsen har kopi af
  • Tysk Kaufvertrag
  • Tysk Abmeldebescheinigung
  • Dansk Told &Skat værdiansættekse fra år 2000
  • UK Registration 2003
• Da vi flyttede til USA i 2009, kørte vi Motorcykel, bil og trailer til Danmark, og den har befundet sig her siden.  Motorstyrelsen var skriftligt gjort opmærksom på dette.

Jeg henvendte mig igen til Motorstyrelsen i Aalborg, forklarede afvisning og fik som svar at de havde påført dette til sagen.  Derfor henvendte jeg mig påny til en synshal, ikke den samme men en tættere på hvor jeg var.

Igen blev jeg afvist med at jeg manglede en attest,  så jeg snakkede med Motorstyrelsen i Aalborg, men de vidste heller ikke hvad det drejede sig om.   Til sidst mente Aalborg kontoret at det jeg skulle udfylde:

• Blanket 21.115 “Blanketten bruges af borgere og virksomheder til at søge om tilladelse til registrering, når den udenlandske registreringsattest eller dele af den mangler.”  Denne blanket, der skal udfyldes på nettet, kan jeg ikke udfylde uden at lyve, da motorcyklen jo sidst har været registreret i EU-landet United Kingdom.  I alle årene vi boede  England var UK nemlig en del af EU.

Jeg har de originale dokumenter og Motorcylen har sidst været registreret i et EU-land, der er datoer på disse, men det kræver jo en vis viden og tankevirksomhed at forstå det, måske er systemet ovenikøbet designet så der ikke er plads til at synsmanden kan bruge sit skøn, måske har han også kun et et vist antal mulighedder, hvor den aktuelle ikke er en af dem, og hvorfor skulle han lyve på jobbet for at gøre komputeren glad.

Det korte af det lange er at heller ikke den anden Synshal ville sæĺge mig en nummerplade.

Motorstyrelse har nedlagt deres fysiske motorekspeditioner siden jeg fik nummerplader på min anden BMW-motorcykel fra USA i 2024, så nu er der ikke et sted der ved det hele.  Nu er der 4 parter der kører hver deres løb, det eneste de kan bleve enige om er: at det ikke deres problem.

• Komputeren har ikke folk eller AI tilknyttet (eller bare en option der sagde [andet] og en linie man kunne fylde ud). Så hvis sagen ikke falder inden for det der kan krydses af, kan formen ikke udfyldes, eller man skal lyve.
• Synshallerne, har rigtige mennesker, men de har åbenbart en liste af dokumenter de skal se, desværre er jeg ikke blevet præśenteret for denne liste, eller kunne finde den på Motorstyrelsens WEB-side.
• Skatte-delen af Motorstyrelsen der ligger i Aalborg, vidste ikke noget om blanket 21.115 og henviste til.
• Færdsel/teknik-delen af Motorstyrelsen der ligger Sakskøbing,   De er ikke kommet tilbage med en attest eller forlaring om det i det hele taget er det vi venter på, jeg har endnu ikke hørt noget fra dem, siden henvendelsen i sidste uge.

Jeg har fået Motorcyklen synet og toldsynet, betalt registreringsafgift, ordnet forsikring,  og er ved at væŕe lidt træt af at blive sendt rundt i manegen.

Det er muligt tingene hænger anderledes sammen, hvis man læser blanket 21.115 kan jeg ikke se at den er nødvendig.  Jeg står med de originale dokumenter ihånden.

Efter endnu en uge – uden der var sket noget

Ringede jeg til dem, og efter en time og 3 forskellige i røret, blev konklussionen at jeg skulle sende UK-Registration-Certificate til dem rent fysisk.  I det jeg skulle følge:

• Import af bil eller MC fra lande uden for EU

Så det har har jeg gjort , 36 kr for hurtig levering 1-2 dage.  Jeg spurgte alle dem jeg snakkede med hvor længe, der ville gå før jeg ville høre fra dem, men det var de ganske enige om ikke at ville svare på.

Efter endnu en uge – Endelig tilladelse til at registrere BMW R80GS 1991

assymmetrisk forlygte på min GS-er, skiftet fra Engelsk til Dansk Standard

Og denne gang kunne jeg formedelst 890 kr, få udleveret en flunkende ny Dansk nummerplade. 1 månedstid tog det alt ialt, mest fordi den jo havde Engelske papirer.

Den eneste ændring jeg skulle lave for indregistrere den i England i sin tid var at skifte til Engelsk asymmetrisk forlygte, men det checkede de nu ikke ved syn, jeg har nu alligevel skiftet tilbage til originale, man vil jo ikke være tvær.

Nu havde det været smart hvis jeg havde taget nøglerne med herned.

Status

Det viste sig at statoren virkede og det var Honda-ens originale CDI-enhed der fejlede. Jeg havde naivt gået ud fra det var omvendt da det er det der er det normale.

Honda-ens CDI blev derfor erstattet med 2 DC-CDI-er fra Kina, og det fik den da også startet men den kørte dårlig både i tomgang og max RPM var 5000, så fortændingskurven i den CDI jeg havde fundet var ikke helt som CX-500 forventede.

• YouTube DC-CDI on Honda CX500 der kører, men det er ikke godt nok.

Så tænding kurven ved disse CDI-ere var ikke hvad Hondaen forventede.  Så vi bestilte 2 andre, Denne gang fik vi desværre en som ikke virkede, men den der virkede kunne næsten holde Hondaen i gang på 1 cylinder.  Derfor bestilte jeg et ny sæt DC-CDI-er og denne gang bestilte jeg 3. (122kr leveret fra Kina)

Og de virkede første gang, dvs vi har jo ikke haft gang i det 3. modul.  Det eneste der manglede var at få Kill-switchen til at virke. Det beskriver jeg til allersidst i denne artikel.

Alternativet var at få fat i et Ignitech tændings system. Havde det være min Motorcykel havde jeg lavet min egen, bare fordi jeg syntes det kunne være sjovt, og jeg gerne vil mestre den verden jeg befinder mig i.  Har du også disse tendenser er der en masse gode links at kigge på nedenfor.

Er problemet med din CX500 at tændings-statoren er brændt af? så er der måske en simpel og billig løsning på problemet, nemlig blot at erstatte tændings-AC med en generet fra 12 V, som beskrevet senere i denne artikel.

Hvis du har lyst til en tur down the rabbithole så er der masser at dykke ned i her

Her kommer så den den lange udgave af historien

Honda CX500 fra 1980 har:

• CDI-tænding  (Capacitor-Discharge-Ignition)
  The system charges the capacitor through the coil (<1 ohm to Ground). (the pulses are high enough frequency and low enough current to not cause sparks), the Capacitor ends up charged to say 200V – 400V with the coil just a small resistor to ground. When firing occurs – the other side of the capacitor is pulled hard to ground – this forces the voltage on the cap to be put on the coil as minus 200- 400V. This dumps the energy (1/2 C V^2) in the cap very quickly into the coil – the two resonate a bit – but the energy comes out as the spark

men der er også modeller med

• TI/TAI/TPI-tænding (Transistor Assisted/Pointless Ignition) som ligner tænding med platiner.
  The energy is stored in the magnetic field of the coil (1/2 L I^2) and then when the current is switched off – it “collapses back” to be dumped into the secondary to give the spark.

Mere om det i linkene nedenfor

• How to tell whether you have CDI or TI? Honda CX500, GL500, CX650, GL650
• A closer look at the Honda CX500 CDI unit

Som sædvanlig er der jo andre der er stødt ind i det problem før.  Det er en af 3 svagheder (triple bypass) der er ved denne Riskoger Guzzi.  Motorcyklen er 45 år gammel, så det er svært at finde reservedele, men der er indtil flere tredie-parts løsninger.  Her er hvad jeg fandt med lidt Googling:

• CX500Forum: TI or TAI or MC-5194 REPLACEMENT
• YouTube: Honda CX500 – Ignitech Installation step by step.
• IgniTech: Ignition unit for CX500.
• How to install an Ignitech on a CX500
• Rae-san: CX 500 CDI Ignitions

Forum tråden erstatter tændings-kontrollen med to DC-CDI der bruges i massevis til små motorcykler/scootere/ATV-er/bådmotorer.

YouTube videoen beskriver hvordan Honda-ens CDI erstattes af en ny elektronisk tænding fra Ignitech.  Rae-san har en tilsvarende løsning, og tilbyder yderligere hall-effekt-sensor som man bruger nu om dage.

Problemet er: hvis man skal  pille i tændingssystemet, så skal motoren pilles ud af stellet, det vil vi helst undgå.

På motorcyklen i YouTube-videoen er det Tændings-AC-spændingen der generes i statoren der er holdt op med at virke, så der burde man kunne nøjes med at skifte til DC-CDI.

Prisen er 200-300 euro for ny elektronisk tænding fra IgniTech (Tjekkiet) eller Rae-san (Australien).   Med Ignitech løsningen kan man også selv chip-tune fortændingen hvis man har de tilbøjelighedder.  Det ser ud til at det normalt  er tændingens AC-forsyningen  der er gået heden, og der er gode anvisninger til at måle sig frem til om det er tilfældet, og resten er OK.

Fejlen er normalt i stator, skal den skiftes, skal motoren pilles ud af stellet

Tændingsspolerne L1 og L2 er det der normalt går i stykker på en Honda CX500

How to check or test the stator and pickups on a CDI Honda CX500

beskrivelse af forbindelserne

1. RH lowspeed coil => Rechter Festimpulsgeber, 15° (Kabelfarbe hellblau)
2. RH high speed coil => Rechter Festimpulsgeber, Frühzündungsbegrenzer 37° (hellblau (türkis?) mit dünnen, dunkelroten Streifen)
3. LH Adv Pulser => Linker Vor-Impulsgeber (*) (hellblau (türkis?) mit dicken weißen Streifen)
4. LH lowspeed coil=> Linker Festimpulsgeber, 15° (orange)
5. Earth-Ground => Masse (grün)
6. LH high speed coil => Linker Festimpulsgeber, Frühzündungsbegrenzer 37° (orange mit dünnen dunkelroten Streifen)
7. RH Adv Pulser => Rechter Vor-Impulsgeber (Orange mit breiten weißen
8. Source coil high speed => Zündladespule für hohe Drehzahl (blau)
9. Source coil low speed => Zündladespule für niedrige Drehzahl (weiß)

Hvis man har mod til at fifle med et par DC-CDI kan det klares for under 100 kr. Der findes også en færdig testet løsning til 200 euro.

• YouTube: Marco Becker CDI unit cx500

Jeg har bestilt to DC-CDI-er og ledninger med stik, for 100 kr leveret fra Kina-land,

•  Aliexpress: 6 Pin Ignition CDI Box For GY6
• gmoto.dk har flere versioner
• Jungle-landet har dem også

Nu venter jeg blot på at de bliver leveret så må vi se om det er nok til at få gnisten tilbage.

Hvordan virker  Capacitor-Discharge-Ignition tænding

Diagrammer af CX500 CDI:

Diagram over den originale Honda CX500 CDI

Diagram TIA-02-14 som ovenfore men præsenteret lidt anderledes

• rajamolor.blogspot diagram fra 2001 og diskussion i 2008-2010
•  cx500.50webs.com samme diagram, med PCB layout
• flickr: 7849153@N05 Diagram præsenteret på en anderledes måde, og andre cx500 diagrammer
• FinnBoxG47 (FBG47) AC-CDI Unit, “If you can’t buy it, you can make it!” PCB v1.2 fra 2013
• badcaps: honda-cx500-motorcycle-cdi-ignition-unit forum post om original Honda CDI i 2021
• Der er mange CDI diagrammer fra andre motorcykler på motelek.net/andere/cdi, men som man vil opdage er der mange måder at formindske fortænding ved lave omdrejninger, og der er også CDI uden, for motorer der mekanisk justerer fortændingen.

Nedenfor er der YouTube videoer om CDI generelt:

• Wikipedia: Capacitor Discharge Ignition
• CDI Capacitor Discharge Ignition Circuit Demo
• BigClive Inside a cheap CDI Capacitive Discharge Ignition module – with schematic
• Complete CDI wiring Tutorial – DC and AC CDI Detection And Test

Diagrammer over standard AC-CDI og DC-CDI boxe.

Hvad er Bedst AC-CDI eller DC-CDI

• YouTube: GY6 AC vs DC Stator/CDI [ How does it work? What is best? ]
• YouTube: Complete CDI wiring Tutorial – DC and AC CDI Detection And Test

Er “standard” DC-CDI godt nok i forhold til det originale Honda AC-CDI?

Motorer har brug for en fortænding der varier med RPM typisk 10º-35° ^, og omdrejnings spændet fra 800-10.000 RPM for en CX500, passer fint med hvad en een cylindret 125 ccm motor kan præstere  Der findes også CDI hvor man kan justere MAX RPM.

Spørgsmålet er om de nye DC-CDI-er justerer fortænding på samme måde som Honda-ens originale CDI, der er lidt info her:

• YouTube: How timing advance works on CDI units
• mastercircuits DC-CDI beskriver hvordan der opnås en fortænding på 10º ved 800 rpm og 30º ved 2500 rpm
• badcaps kopi af manual beskriver at originalen har fortændning på 10º ved 800 rpm og 35º ved 4000 rpm
• cx500forum: GY6 Coil Drivers – UK
• cx500forum: Ignitech/stator wiring help
• advrider forum: 15 og 37 grader og adv-pulser relation

Beskrivelse fra mastercircuits

Det ser ud til fortændingskurven er OK, det er måske værd at nævne at f.ex FinnBoxG47 skriver at fortændingskurven for den originale måske ikke er den bedste og har forsøgt at forbedre den.

Der går 3 ledninger per cylinder til Honda CDI-en, low-speed-coil, high-speed-coil, og adv-pulser.   Så vidt jeg kan se, bruger alle tredieparts-løsningerne low-speed-coil og highspeed-coil koblet sammen som trigger, adv-pulser bliver ikke brugt.

Det var måske værd at kopiere det lille kredsløb fra originalen der føder SCR-en, selvom det ikke ser ud til at andre har fundet det nødvendigt.

Der er nok ingen tvivl om at de færdige løsninger fra Ignitech og Rae-san  giver et bedre resultat, da fortændings-kurven kan bestemmes digitalt, men der er mindst to  fattigmandsløsninger, der burde bringe kværnen tilbage til livet:

• Erstatning af Honda CDI med to DC-CDI-er, som beskrevet ovenfor
• Erstatte Tændings-AC med 12v til 110v AC inverter, beskrevet nedenfor

Alternativ: Tændings-AC generet fra 12v

Jeg har endnu ikke selv målt på cyklen da jeg er i den anden ende af landet, men jeg ville nok prøve at finde ud af præcis hvad der er galt inden jeg fixer det, jeg har 3 hypoteser:

• Kill switchen er stuck, eller der er overgang et eller andet sted. check om den sort/hvide ledning er jordet
  

  Fra Rae-san V3.5 manualen

• Tændings-spolen er kaput som i Englænderens Video,  iflg Rae-san, den mest normale fejl.  Check modstanden i tændings-spolerne (8,9) og check om der er 100 Volt AC på blå og hvid når motoren drejer rund. Den manglende Tændings-AC, kan erstattes med en kunstig AC genereret fra 12 V.  Ifølge motofaction.org: CX / GL 500 / 650 Alternator and Stator Health Check skal der minimum være 90 V AC.
• Den originale CDI er kaput, og den skal så enten fixes, eller erstattes

Hvordan generer vi 110V AC fra vores 12 batteri?

Havde CDI-en brugt en MOSFET i stedet for en SCR til at sende ladningen fra de 200 V over kondensatoren til tændingsspolen, kunne det laves endnu simplere, idet vi blot skulle generere de 200 V DC som puttes ind i Kondensatoren fra 12v,  det kunne  en Nixie step-up-supply klare, de er billige i Kina-land.

Når en SCR bliver triggered tænder den og forbliver on indtil der ikke mere løber strøm igennem dem, så der skal som minimum være pulserende DC, og perioden skal være noget mindre end  tiden for en omdrejning – 12.000 rpm ->  200 omdrejninger/sec, så 2kHz er nok minimum. men  2kHz kan jo høres, der er en træls lyd, så 20 kHz er nok bedre.

• I diagrammet over DC-CDI, er nederste del af kredsløbet en 200 V pulsed DC generator, sådan en kunne man jo bygge,  diagram med induktionsværdier, Make this DC CDI Circuit for Motorcycles
• Modificer en DC-CDI, man kan få udgaver som er fyldt med klar epoxy/silikone/hotglue, så man kan se hvad man har med at gøre.  Så det burde være muligt at fiske, 140V AC (?Hz) ud der fra.
• Brug en 12v til 110v inverter (40w) fra Kina-land, under 30 kr leveret. Den skal jo nok støbes ind i epoxy for at holde til livet på landevejen.  Både denne og den nedenfor kan levere meget mere strøm end der er brug for, men prisen er i orden.

• Jungle-landet, kan levere en (150w) for 80 kr (fås for 40 kr leveret fra Kina-land), her er en YouTube video med målinger, tomgangsforbrug kun 60 mA  (0.7W), baseret på SG3525 så det er nemt ar ændre parametre som f.ex frekvensen.

Måske har Cyklen fortjent et helt ny tændingssystem, fra Ignitech eller Rae-san, men normalt er det ikke nødvendigt og ovenstående løsninger, er noget billigere og nemme at implementere.

Previous Art

Som sædvanlig er der jo nogen der har opfundet den dybe tallerken før mig,

• transmic.fr: Convert ACCDI into DCCDI han bruger endda den samme 40W DC-AC inverter fra Kina-land, bestemt værd at læse, det her rabbit-hole er dybere end jeg havde håbet på, der er indtil flere aspekter jeg ikke havde overvejet, f.ex er strømforbruget ved høje omdrejninger betragtelig, så det var måske værd at bruge 150W inverteren.  Han bruger en lignende inverter som den jeg har bestilt, men han arbejder også mest med 1 cylindrede motorer.  Det ser ud til at EMI kan være et problem, 220V ved 20 kHz, så korte ledninger er på plads her.

CDI Tester

Man burde selvfølgelig bygge en CDI-tester så man kunne checke om fortændings kurven er som den skal være, og man kunne checke fortændingen på den originale CDI:

• transmic.fr: CDI/TCI TESTER v6.2 (End of life)
• forum.arduino.cc: CDI-tester
• YouTube: Kolbignition V2 – Arduino programmable ignition controller

MEN ifølge kommentarerne i ovenstående diskussioner, virker sådanne off-line CDI-testere ikke særlig godt på CDI-er der er designet til at justere fortændings på baggrund af analog signal fra pickup-spolerne, der jo også ændrer størrelse afhængig af hastigheden så hvis en analog CDI skal testes offline kræver det genering af complekse signaler, så det her er nok en kanin-hul vi ikke skal ned i.

Så skal man lave en CDI tester skal det være en fysisk model med noget der drejer rund og rigtige impuls-sensorer, og selvfølglig er jo nogen der har lavet sådan en, og det endda til en Honda CX:

• YouTube: Honda CX Zündimpusgenerator mittels Waschmaschinenmotor,
• CafeRacer-Forum.de: Arduino CDI für CX500

Fantastisk som dette kanin-hul kan blive ved med at levere, jeg er mere end tilfreds.

DIY Arduino Programmerbar CDI

Det er jo fristende at flytte over i det digitale domæne, som IgniTech og Rae-san har gjort, igen et kanin-hul jeg vil forsøge at holde mig fra.

• transmic.fr: DC-CDI v7 (EOL), selvom denne gamle model ikke sælges/supporteres mere, er der gode kommentarer, se også AC-CDI v7.9 (EOL), Bruger en PIC16F628A, og der er print og binær, men ingen source-code, beregnet til 1 cylinder motorer.
• cx500.forumieren.org: Arduino CDI für CX500 Empty Arduino CDI für CX500, der er diagram, sourcecode på tysk, og opkoblings beskrivelse,   havde jeg haft en CX500 er jeg sikker på jeg allerede var igang ;-), det er samme project som det i CafeRacer-Forum ovenfor.

GHX-120-A DC – AC Inverter fra Kina

Baxendale oscillator, med NPN transistorer, enheden fra Kina bruger PNP. WikiPedia har flere detaljer, klik på diagrammet ovenfor

Annonceret som DC 12-16.8V To 220V Step UP Power Module High Power 100W  på AliExpress, $2.95 leveret til Danmark så jeg købte 2.

Kredsløbet er en  Baxandale eller “Resonant Royer” Oscilator,  som genererer Sinus output, dvs minimal støj, og kigger man kurven fra skopet nedenfor ser det da også ganske tilforladeligt ud.

Der var en brokobling på sekundærsiden som jeg har fjernet, sekundæren er nu forbundet direkte til den røde skrue-terminal.

Jeg har målt på kredsløbet både ubelastet og med en 4 Watts og en 8 Watts LED-pære. Batteriet målte 12.8v

• ubelastet, 183v AC 13kHz 240mA, 3 Watt
• 4W LED pære, 182v AC 12kHz 800mA
•  8W LED pære, 140v AC  8kHz 2 A

Jeg var en smule bekymret for om spændingen kom for tæt på 400 Volt, men kredsløbet er åbenbart dimensioneret til at levere 250 V DC.

Det ser ud til at 8 Watt belastningen er lidt i overkanten. Jeg ved ikke hvor meget de der CDI-er bruger, men det kan jo testes ganske simpelt ved blot at sætte et voltmeter på den nu kunstige tændings-AC og se om den falder mærkbart ved høje omdrejninger.

Test

Stikket der forbandt Hondaens CDI-modul til Statoren (blå, hvid) tages ud og DC-AC-Inverteren leverer nu 180 V AC til Honda-ens originale CDI via den blå ledning (hvid er ikke forbundet) den anden side af AC-udgangen er forbundet til STEL

Vi havde liv i motoren i et kort øjeblik. så kom der røg fra de tynde kinesiske prøveledinger der forbandt AC-Inverteren til 12v og STEL YouTube Clip leads made with fake wire. Vi havde sparet sikringen.

Ved nærmere eftersyn så det ud som om CDI kortslutter den kunstige tændings-AC til STEL, og det får DC-to-AC inverteren til til trække en masse strøm på 12v siden.   Det er forventeligt at SCR-en inde i CDI-enheden kortslutter til STEL, men jeg havde ikke forventet at den hang der.

• YouTube first test læg mærke til  at de rød/blå lysdioder går ud, dvs der er ingen spænding på AC udgangen,  Samtidig falder indgangsspænding fra 12v til 4v

Løsningen er at sætte en passende kondensator i serie, og hvad er så passende? Der var allerede an capacitor på 15nF i serie med den fjernede brokobling.

• 15 nF har en impedans på 884 ohm ved 12 kHz,  ved 180 V løber der en strøm på 0.2 A (36 Watt)

Så det var jo nok en fejl at fjerne den kondensator, vi sætter ind igen og prøver igen.

MEN – Det var ikke Tænding-statoren der var kaput

Det viste sig at statoren virkede og det var Honda-ens originale CDI-enhed der fejlede.

Så vi erstattede den med 2 DC-CDI-er fra Kina, og det fik den da også startet men den kørte dårlig både i tomgang og max RPM var 5000, så fortændingskurven i den CDI jeg havde fundet var ikke kompatibel med CX-500.

• YouTube DC-CDI on Honda CX500

Den jeg havde købt var til WAVE100/YX140/BAOTIAN: 100cc motorcycle

Implementation af Kill-Switchen

Originalt er Kill-switchen blot en kontakt der er åben i midterpositionen, og skubes den ud til en af siderne, kortsluttes ledningen til Stel – Normalt vil den Jorde spændingen fra tændings-generator-AC, men  nu bruger vi jo DC-CDI-er så der skal en anden løsning til.

Til det bruger vi et lille 5v relæ til at tænde for spænding til DC-CDI-modulerne selve spoledelen på relæet bliver fødet gennem en 165 ohms modstand som vil sænke spændingen fra 12v til de 5v relæelt er dimensioneret til, I følge databladet trækker relæet 70 mA, så modstanden skulle jo ifølge ohms-lov have været 100 ohm for at skabe et 7v spændningsfald, Nu arbejder vi her med en spole som styrer relæet så tingene er lidt mere komplicerede, samtidig vil vi gerne spilde så lidt strøm som mulig.

SSådan nogen relæer bruger mest strøm i aktiveringsfasen, hvor magnetfeltet skal bygges op, så derfor er seriemodstanden parallelt med en 100 uF kondensator som giver relæet et godt skud i starten, og senere når tingene stabiliserer sig vil kondensatoren lades op.  Effekten der kan afsættes i seriemodstanden er maksimalt 14v*14v/165 ohm = godt og vel 1 Watt, derfor 2 i parallel.   Disse modstande kunne sikkert være noget højere men det var nu dem jeg havde ved hånden her i sommerhuset.

Konklusion

• 2 DC-CDI  fra Kina fik liv CX500 igen – MEN det tog 3 forsøg, kvaliteten på disse små CDI-ere passer sikkert med prisen – 122kr leveret – og da det var det tredie sæt som endelig fik det til at virke så er 500 kr nok nærmere sandheden.
• De CDI-er man for fat skal have den rigtige fortændingskurve, Vi prøvede et par der havde mange forskellige fortændingskurver, men det var ingen success.

Vi flyttede tilbage til Danmark sidste år, og medbragte vores 3 BMW-boxere en R80GS og en R100GS begge fra 1991, som jeg har ejet i 25 og 30 år, og en R1200RT fra 2005 som jeg har ejet i 12 år.  Både min kone og min ældste datter har motorcykel-kørekort så det ville være en lise at have nummerplader på dem alle 3.

Jeg forsøgte sidste år at få Dansk nummer plade på den mindste og ældste BMW, idet jeg tænkte det var det billigste og enkleste

– Jeg tog fejl –

Motorstyrelsen ville have mere i registreringsafgift (20.541 kr), end jeg kunne købe en nysynet BMW R80 fra dengang for, du kan læse hele historien på min blog

Danske nummerplader på BMW R80GS

BMW R80GS – stadig uden Danske nummerplader

Det primære problem er at Motorstyrelsen som udgangspunkt vurderer at der ikke sker nogen værdiforringelse efter motorcyklen er 12 år.  Det vil sige handelsværdien falder ikke fra det 13. til 34, år, og det ved enhver jo ikke har noget med virkeligheden at gøre.   MEN disse regler ser dog kun ud til at være blevet brugt mod mig, da alle de andre 12 BMW-boxere fra 1990-erne i Motorstyrelsens database ikke er blevet vurderet på denne måde.

Dette rammer mig med ekstra kraft da 2 af mine motorcykler er 33 år gamle og det at jeg har ejet dem i hhv. 25 og 30 år, gør ikke nogen forskel for Motorstyrelsen.

Nu forsøger jeg mig med min nyeste en BMW R1200RT fra 2005 som jeg købte i 2012.  Jeg har den 7. August 2024 ansøgt om værdifastsættelse på denne.  Afgørelsen kom den 30 August 2024.

Først skulle motorcyklen toldsynes, folk på facebook: BMW MC Klub Danmark havde gjort mig opmærksom på at jeg skulle have lavet en dataerklæring for at få den synet, da det er en Amerikansk model men det ville BMW-Danmark ikke hjælpe med, skal man købe en dataerklæring, koster det op i mod 5.000 kr.  Heldigvis så vidste min synsmand Dennis at det behøver man ikke have på flyttegods, så jeg kan varmt anbefale AlsBilsyn.dk.

———-

Med Motorstyrelsens standard nedskrivning er udgangspunktet for handelspris-vurderingen på min 2005 BMW R1200RT:

30% af 269.000 kr = 80.700 kr

som anvendes hvis der ikke kan findes rigtige handelspriser at sammenligne med.  Med en nypris på 269.000 kr og handelspris på 80.700 kr skulle der betales en registreringsafgift på 41.148 kr

Efter sidste år hvor Motorstyrelsen ikke gjorde noget for at skanne handelspriser for BMW-R80-ere, har jeg holdt øje med hvad der har været udbudt af BMW R1200RT motorcykler, så jeg kan dokumentere hvad BMW R1200RT bliver handlet til.

Der er/har været en del R1200RT tilsalg på 123mc.dk, nedenfor er en liste over BMW R1200RT der er/var tilsalg og hvornår, listen er sorteret efter udbudspris:

BMW-R1200RT tilsalg på 123mc.dk

Nedenfor er skærmkopi af 4 af annoncerne.

9/8-2024 – 49.000 kr	2/6-2024 – 59.000 kr
10/7-2024 – 59.900 kr	2/8-2024 – 62.500 kr

Screenshot af forhandler annonce 11/7-2024

Omkring den 16/7-2024 solgte en  forhandler BMW-en i annoncen her til højre.  Motorcyklen havde en udbudspris på 59.900 kr incl. 1.990 kr i leverings omkostninger.  I følge den Juridiske vejledning 2024-1 I.A.1.5.1 indgår leveringsomkostninger ikke i den afgiftpligtige værdi. Derudover siger I.A.1.5.3.1.2 at der kan fradrages 5% for gennemsnitlig opnåelig rabat.

• 95% af ( 59.990 kr – 1.990 kr)  = 55.014 kr

Hvis forhandleren var selvanmelder og nyligt havde importeret denne motorcykel, var det det beløb der skulle opgives som handelspris for beregning af registreringafgiften.  Med en nypris på 269.000 kr og handelspris på 55.014 kr skal der betales en registreringsafgift på 28.051 kr.  Det er værd at notere sig at dette er fra en forhandler, så der en hvis garanti (motorcyklen er ikke sat til salg en-gros), og den kom også med en topbox (nypris 4.000 kr) som min ikke har.  Så man måtte forvente at handelsprisen som jeg kunne opnå for min burde være lavere, hvis den skulle sælges.

Blot 2 dage efter jeg indgav min ansøgning blev en BMW-R1200RT-2007 sat tilsalg for 49.000 kr (den ser ud til at være blevet solgt omkring 12-13 August).  Handelsprisen, der bruges til fastsættelse af registreringsafgiften ville i dette tilfælde skulle sættes til:

• 95% af  49.000 kr = 46.550 kr

Med en nypris på 269.000 kr og handelspris på 46.550 kr skal der betales en registreringsafgift på 23.735 kr, hvilket er det jeg forventer jeg skal betale i registreringsafgift på min

Afgørelse den 30 August 2024

Efter godt og vel 3 uger kom afgørelsen

• Handelspris 60.000 kr
• Registreringsafgift 30.593 kr

Det er 7.000 kr mere end jeg havde håbet på. idet Motorstyrelsen vælger at se bort fra den BMW R1200RT der blev udbudt tilsalg lige efter jeg havde anmodet om værdifastsættelse, fordi det er den billigste.

Tilgengæld har Motorstyrelsen fundet 3 annoncer på 74.999 kr, 88.000kr og 89.000 kr. Disse 3 fravælges dernæst fordi de er de dyreste.

Forskellen er at de billigste der er blevet fravalgt er blevet solgt, hvorimod dem i den høje ende ikke er solgt, den billigste af dem der er fravalgt fordi de er for dyre, har været tilsalg i over 2 måneder.  Denne skævridning koster mig nogen tusinde kr.

Det koster 1.200 kr at klage over vurderingen.

Ku’ det betale sig ?

Det tror jeg ikke, Jeg købte min BMW R1200RT for 12 år siden, jeg mener jeg betalte omkring $6000-$7000. Jeg kunne sikkert have solgt den i USA  for $3000-$4000,   Det vil sige det har kostet mig omkring $300 om året i afskriving at have haft en forholdsvis ny BMW, den var trodsalt kun 7 år gammel da jeg købte den.

Jeg har ikke betalt sønderligt ekstra for at få Motorcyklerne herover, de var blot en del af det flyttegods vi havde stablet ind i en 40′ container.

Hvis vi går ud fra den kan sælges her i Danmark til de 60.000 kr Motorstyrelsen mener handelsprisen er og vi fra-regner registreringsafgiften, så vil man stå tilbage med 29.407 kr. Det svarer til $4.000, efter omkostninger er fradraget.

Jeg planlægger ikke at sælge den, det må jeg forøvrigt heller ikke før om 12 måneder, om det er fra da jeg flyttede tilbage til Danmark eller fra den dag den blev registreret ved jeg ikke, det er sådan set også ligemeget.

Farvel USA

Jeg tvivler dog på jeg kunne sælge min R1200RT til 60.000 kr.   Hvis man kigger på listen overfor så er de fleste der er/var tilsalg over 60.000 kr stadig tilsalg, den der blev sat tilsalg for 62.500 kr Juli, er i Oktober sat ned til 58.000 kr. Det er nok mere realistisk at tro at handelsprisen ville være 50.000 kr hvis den skulle sælges her og nu, det sidste salg jeg har registreret var på 49.000kr  og dermed ville mit udbytte være under $3.000, som er under hvad jeg kunne have solgt den for i USA.

Så det fornuftige valg ville have været at sælge min USA BMW-R1200RT i USA og have købt en Dansk BMW R1100RT-1995 for 19.000 kr, som jeg kunne køre på indtil jeg kan få mine to R80GS/R100GS indregistreret som veteraner i 2026.

Men livet leves jo forlæns, så jeg har betalt registreringsafgiften, og min R1200RT er nu på Danske plader.

I cannot get Garmin Express to find the Zümo, I tried on Mac, I tried on Windows, I tried an older version of Garmin Express under Windows, but the Zumo is not found.

I have factory reset the Zumo, but no change.

All the maps are missing, but besides that, everything seems to work as expected. I can go through all the secret menus, and things look normal.

• GPS Forums -> Garmin Secret Menus
• hidden screens in zumo 660/665

Pushing the battery-bar on the top right, for 10 seconds gives you

SW Ver 5.10 zumo 660 V2 4Gb P1 S3_R 330Mhz

I have downloaded OSM maps of Denmark and saved it to a SD-card under /Garmin/gmapsupp.img and installed the sdcard in the Zumo, and this seems to work as expected, so now the 10-year-old navigator has a new life, on the old Continent. Information on how to do this can be found here:

• OSM Map On Garmin/Download
• OpenMapChest.org Map updates for your Garmin

What happened to the internal drive still puzzles me.

When I plug the Zumo into a Windows computer via USB, I can see the map-file as F:/Garmin/gmapsupp.img,  but I keep getting messages like E: drive are not inserted. So it seems like the internal drive is broken.

The link below describes how to bring a dead Garmin Navigator back to life:

• blog.zencoffee.org: Necromancy and the Garmin Nuvi 1390

Following the above guide adapted to the Garmin Zumo 660, we need to find the right firmware and tools.  There is info about unbricking Garmin Nuvi devices here:

• https://www.gpspower.net/garmin-gps-system.html
• https://www.gpspower.net/garmin-receivers-firmwares.html

It seems it is possible to get a fully functioning system, but I should probably leave it alone. I have the functionality I need with the OSM-maps, The system seems to be on the newest version of the firmware already, and I have no use for the North American maps before my next motorcycle trip over there, which I have no idea if/when will happen.

Links:

• www.austech.info: How to ‘Un-brick’ a Garmin device the easy way [step by step]
• www.tramsoftgmbh.ch: GARMIN Zumo 660 Firmware Upgrades
• gpspower.net: Zumo 660 Software Versions Summary
• gpspower.net: How to unbrick nüvi – step by step guide
• gpspower.net: Zumo 660 Unbricked is not working [SOLVED!]
• gpspower.net: GarminCure3 tool – the new way to create cure firmwares for Garmin devices
• List of devices with HWID
  https://www.memotech.franken.de/FileFormats/Garmin_BIN_Format.pdf
• archive.org/download/garmin_perry_archive
• Ver 5.10 Changelog
  https://www8.garmin.com/support/download_details.jsp?id=4469
• The 5.10 GCD file for the Garmin Zumo 660
  https://download.garmin.com/software/zumo660_GCDFile__510.gcd

Below you find a thread which also discusses something similar to mine at post 333:

• gpspower.net: If you want HELP in case of a bricked Garmin device, please follow this

I was preparing the answers to the questions in their instruction, so I could ask for help once I got stuck.  I was able to fix the problem without using anybody else’s time.

1. Model Garmin Zümo 660lm NA
   Firmware version 5.10
   HWID = 924
2. How did it get bricked?
   No idea, when I turned it on after moving to Denmark, the internal maps were gone.
3. Symptoms: What is wrong with your device?
   There are no maps on the Zumo, Garmin Express does not detect the Zumo
4. Does your PC see your device? No
5. List all procedures you have already tried to remove them and their results and error messages received.
   I  have installed an SD-card with OSM-maps, which I can see in the F:-drive,  Windows said: “E:\ The directory name is invalid.” So i used RMPrepUSB to format the internal drive.
   After this, I have not been able to see the Zumo from the PC
6. Have you installed Garmin USB drivers?
   yes USB Drivers version 2.3.1.2
7. HWID: 924
9. Can you reach preboot mode?

GarminCure3, preboot-mode, Updater

Start GarminCure3 and “Make Cure firmware” with the above .gcd file, result is 092401000510.rgn

• Updater.exe 092401000510.rgn, select USB, and be ready to press OK

The hard part is getting the Zumo into prebooot-mode

GpsPower.net: Garmin devices preboot mode for Zumo 660 says:

• Turn off the navigator.
• Press the LOWER left corner of the screen.
• Turn on the navigator still holding the lower left corner of the screen + power button.
• when Windows gives a sound, it signals that Windows has seen a new USB-device which is our Zumo in preboot-mode. Now press OK in Updater.exe window

If you got the timing right a new window pops up saying: Updating software..

• Now release press on screen and Power button

After I got the Zumo in cure mode I formatted the internal drive according to

• gpspower.net: How to properly format a Nuvi after using kunix’s cure

Then I did the GarminCure3 thing again, this time checkmarking the Original, and after that, I used Updater.exe to transfer the new 092401000510.rgn file to the Zumo.

Now finally the Zumo could be recognized by Garmin Express, Which is used to restore the system and maps

Den umiddelbare løsning var at sætte den pære der stadig virkede tilbage, så var ZFE-en tilfreds, BMW har åbenbart ikke kontrol over de her 2 pærer individuelt.

Men det så jo ikke ligefrem kønt ud med to forskellig farvede parkeringslys, så løsningen er selvfølgelig at spilde lidt effekt for gøre ZFE glad, man kunne:

• Købe nogle LED-pærer der er canbus-compatible, de brænder lidt ekstra effekt af, så de kan blive opdaget.
• Forbinde den virkende pære parrallelt med de to LED-pærer og gemme den i kåben
• Bruge almindelige LED-pære og tilføje et par modstande til at brænde den fornødne effekt af, så ZFE kan se dem, de originale pærer brugte 2 x 5 Watt, men vi har allerede fastslået at 1 dvs 5 Watt er nok.
  

  Screenshot

Jeg har 1/2 wats modstande i rå mængder, så jeg prøvede først med 2 af dem i parrallel, dvs 1 Watt.

Det viste sig at det var nok til gøre ZFE glad, 1 var endda nok. For en sikkerheds skyld har jeg tilføjet 1 watt forbrug i hver LED

• 14v * 14v / 0.5w = 470 ohm

Screenshot

Der er gul-trekant og blinkede tank-måler.  Tank-måleren på BMW-er fra de her årgange går notorisk i stykker. BMW har accepteret at de har gjort i nælderne og skiftede tilbage til mekanisk system fra 2010, og de udvidede garantien til 12 år på denne del, men det er jo forlængst endt og gået.  Jeg kunne sikkert have fået det fixet under garantien for et par år siden, men den havde temmelig sikkert fejlet igen, endnu engang kommer min nærrighed mig til skade, jeg servicerer jo mine motorcykler selv.

Fornylig (2022) ser det ud til at BMW endelig har fundet en løsning på problemet.

• Fuel Level Sensor – BMW-Motorrad (16141600132) – $278

Men ellers har folk gode erfaringer med en spansk reimplementation af systemet

• Fuel-strip-sensor reimplementation www.fuelsensortech.com – $140

Man kan også bygge om til brug af mekanisk sensor, idet  ZFE (Zentrale Fahrzeug Elektronik) allerede supporterer dette da det bruges i andre modeller

• r1200gs.info: Conversion from fuel strip sensor to float without converter
• UKGSer.com: Fuel strip to float conversion complete guide.
• YouTube: 2007 R1200RT proebeemer nl Float Conversion from Fuel Strip
• Lever Sensor – BMW-Motorrad (16148554066) – $210

Derudover er der også mange der har fået gang i deres fuel-strip-sensor igen for en tid v.hj.a Zapping, det lyder som om det er risky-business at lave gnister i en benzin tank, jeg er nok bare en kryster, sålænge der ingen ilt er eksploderer det vel ikke. Der er en hvis forbindelse (modstand) mellem de 4 ledere til sensoren, så der kommer nok aldrig en gnist (det er ihvertfald håbet)

• YouTube Hexhead BMW R1200RT (2005-2009) Fuel Strip Zapping Fix
• YouTube 2007 BMW R1200RT Fix Fuel Gauge Zap Zapping Trick Quick Video
• YouTube fuel level sensor reset on 2006 bmw r1200rt

Sidst men ikke mindst kan man installere en fuldtank-emulator

• AdvRider.com: Fuel strip fix? – $1

Fuld tank simulator

Man kan jo sagten leve uden en virkende tankmåler, på min R100GS der blot har reservetank, nulstiller jeg triptælleren når jeg tanker, og normalt tanker jeg når jeg når til omkring 200 miles, så det kan jeg jo blot fortsætte med på min R1200RT.

Det eneste der er lidt irriterende er den gule trekant, og nogle på BMW MC klub Danmark på Facebook mente at den ikke kunne komme igennem syn med dette, mens andre har fået deres synet med dette uden problemer.

Så for at fjerne denne sten i skoen, har jeg lavet og installeret en fuldtanks-emulator, man kan købe en for 50 euro, men det er ganske uproblematisk at lave en selv. Man tager stikket der forbinder sig til sensoren i tanken og forbinder det i stedet til et par modstande, som emulerer fuld tank tilstand, der er billede af min implementation ovenfor, og masser af detaljer på AdvRider

Der er beskrivelse af hvordan emulatoren blev udviklet på BMWsportTouring.com: Crossing fuel gauge wires?

Benzin udsprøjtning ikke fuel-injection – video

Jeg var ved at gøre min BMW R1200RT fra 2005, som jeg har haft siden 2012, klar til toldsyn. Motorcyklen købte jeg mens vi boede i USA og vi tog den med til Danmark som flyttegods da vi flyttede hjem sidste sommer.  Den startede såmend første gang men der lugtede lidt af benzin.

Motorcyklen står i garagen i kælderen, og hele familien var godt utilfredse med stanken af benzin.  Det var først dagen efter at jeg opdagede hvor galt det var fat, benzinen spøjtede ud, heldigvis brændte hverken hytten eller motorcyklen, men jeg tog straks til Biltema og købte en Pulverslukker – det kunne jo have gået helt galt.

Quick Disconnect Fuel Hose Coupling Kit for 5/16″ hoses

Jeg fandt hurtigt ud af det er et kendt problem, og der er faktisk et BMW recall 13v-617 på min, desværre så har jeg selv serviceret min motorcykel, havde jeg sendt den til service hos BMW var det jo nok blevet fixet inden det gik galt.

Den billigste løsning er at skifte quick-connect fitting der er af plastik til en af metal, den koster $40 https://www.euromotoelectrics.com/product-p/fp-qdcr1200gsw-edl.htm butikken ligger i USA, hertil kommer shipping og 160 kr for importregistrering og  50 kr i moms.

Det sjove er at dimsen har NPT-gevind som er det man bruger i USA, det var åbenbart det billigste ingeniørerne fra Berlin kunne finde, gad vide hvor mange BMW-ere der har måttet lade livet fordi man har sparet en par kr. ved at bruge en billig plastik-fitting.

Færdigt arbejde

Ifølge folk på BMW-facebook-gruppen er det nogen gange nok at skifte o-ringen, det var det ikke i mit tilfælde, det er en imperial o-ring 5/16″ x 1/16″ BMW-part 13537700797,  tHansen har den til en 10-er O-ringen har dimensionen 7.66mm x 1.78mm.

Min BMW R80GS fra 1991 foran synshallen

Dette er min anden blog-post om hvordan jeg IKKE fik nummerplader på min ældste og mindste motorcykel.  Begyndelsen er beskrevet i:

• Danske nummerplader på BMW R80GS

Der fandt jeg ud af at Motorstyrelsen vurderede min R80GS til være mere værd end andre BMW-boxere ikke bare en lille smule, men 250%. mere værd.   Og jeg går derfor igang med at kigge på bl.a Motorstyrelsens Værdifastsættelse af køretøjer fra 2018, som så igen  resulterer i at jeg finder ud af Motorstyrelsen har/havde et internt notat kaldet Motorcykel Niveauliste som de og de virksomheder der har selvanmelder status bruger/brugte som udgangspunkt for vurderingen af Handelsprisen indtil 2020.

Den sidste Niveauliste er udgivet den 13. Maj 2020, Her i står der sort på hvidt at:

• i 2o2o vurderede Motorstyrelsen  R80GS-1991 til 29.700 kr
• Motorstyrelsens vurderede 13/9-2023 GS-eren til 46.000 kr,  4 år efter vurderingen på 29.700 kr er den steget 16.300 kr i værdi. og dermed stiger registreringsafgift til det dobbelte.

Desværre for mig så suspenderede Motortyrelsen brugen af Niveaulister i 2020.  Det må være dejligt for dem at de selv kan lave de regler de vil administrere efter.

Vurdering af min R80GS foretaget med Niveaulister

Grundlaget som det er beskrevet i Motorstyrelsen vurdering af min R80GS

I min afgørelse af hvad jeg skal betale i registreringsafgift, beskrives grundlaget som det ses her til højre.

Dokumentet der henvises til hedder Den juridiske vejledning 2024-1 ->I.A.1.5.3.1 Værdifastsættelse af brugte biler og motorcykler I.A.1.5.3.1.2 Personbiler og motorcykler og her i står der bl.a

• “Hvis der er niveaulister for det pågældende køretøj, anvendes disse. “

Min R80GS er nævnt i Niveaulisten !!

liste 2302 s

I Motorcykel Niveauliste skal vi have fat i

• liste 2302/2020 BMW R45 – R65 – R80 – R100 1977-1994, download liste ovenfor, eller klik på  listen til højre.

Her er handelsværdien for  en R80GS bestemt som værdien for R80-R80ST – 10%: Dvs 33.000 kr – 10% = 29.700 kr.

Dengang var min GS-er fra 1991, 29 år gammel. Da listen ikke er blevet opdateret i 4 år vil det være rimeligt at skele til hvad vurderingen ville have været for en 800 cm³ BMW-boxer der var 32 år gammel på det tidspunkt.  Her ville man komme frem til 29.000 kr – 10% = 26.100 kr.

Tilbage er så at regne ud hvad registreringsafgift bliver – omkring 10.500 kr vil jeg tro eller omkring halvdelen af hvad jeg blev præsenteret for i min afgørelse fra 13/9-2023.

Sammenligning af vurderingen med andre BMW-ere

Man kan gennemsøge Motorstyrelsens database over registreringsafgift for vurderinger foretaget det sidste år.  I tabellen nedenfor har jeg opført hvad jeg har kunnet finde af BMW-boxere fra 1980-erne og 1990-erne. Jeg har derefter slået hver enkel model op i Niveaulisten, og sluttelig har jeg genereret et gennemsnit af ikke veteran BMW-boxere (excl min).  Så kan enhver jo selv sammenligne hvordan jeg er blevet behandlet i forhold til andre der har importeret BMW-boxere.

Det er helt tydeligt at min BMW-boxer fra 1990-erne er den der har den højeste handelspris. Så vidt jeg kan se er min også den eneste BMW-boxer fra 1990-erne der er blevet vurderet til  30% af nyprisen,  vurdering af min R80GS er enestående. Alle andre vurderingerne er også lavere end Handelsprisen man kan slå op i Niveaulisten.

Motorstyrelsen er gået fra at have haft et system, hvor man kunne regne med en hvis ensartethed i vurderingen af handelsprisen, til en slags Wild-West hvor selvanmeldere kommer med de bud de nu synes er rimelige, uden relation til andet end deres egen samvittighed, og lav handelsvurdering kan selvfølgelig sikre importøren lidt ekstra indkomst.

Handelspris for alle BMW-boxere (excl min) fra 1990-erne blev i gennemsnit opgivet til 35.000 kr,  med en genemsnitlig nypris på 190.500 kr. Vurderingen i Niveaulisten for disse ligger på 49.200 kr. registreringsafgiften på en “gennemsnits-BMW” ville andrage 16.546 kr  når man bruger anmelderens handelsværdi, mens der skulle have været betalt 23.260 kr hvis Niveaulisterne stadig havde været anvendt.  Så de andre BMW-boxere er sluppet 28% billigere (6.700 kr) siden brugen af Niveaulisterne blev suspenderet, en del af dette skyldes jo at listen ikke er ført ajour de sidste 4 år.  I alt har statskassen dermed fået omkring 80.000 kr mindre ind i afgift på de 12 BMW-boxere fra 1990-erne der er blevet importeret det sidste år

For mig som enkelt individ  er historien en anden – Jeg skal gå igennem Motorstyrelsen: Motorstyrelsen udsteder mekanisk en handelspris på 30% af nyprisen, uden skelen til virkeligheden.  Det betyder rent konkret at jeg kommer til at betale næsten dobbelt så meget i registreringsfgift efter afskaffelsen af Niveaulisterne – De kan sikkert argumentere med at de har overholdt deres regler som de jo også selv har lavet.

Reelt betyder det at enkelt individer er nødsaget til at bruge agenter som f.ex quickimport.dk der kan trylle fornuftige priser ind databasen.   Det her er ikke på nogen måde en kritik af quickimport.dk, jeg har ikke været i kontakt med dem, og jeg mistænker ikke dem for at stå bag at motorstyrelsen implementerer et system hvor de kan trives.

Det kunne dog være interessant at lave en forespørgel hos dem på min BMW R100GS (1991, min siden 1994) som ikke har været igennem møllen endnu. Det  koster 299  kr for forespørgslen og siden 3500 kr i salær, men jeg kan nu bedst lide at lave og forstå tingene selv.

Det manglende provenue  kommer Statskassen jo nok over, men det at jeg skulle have betalt 20.541 kr i stedet for det halve, er en ganske betydelig forskel  iforhold til mit rådighedsbeløb, og rent konkret betyder det at jeg lige nu absolut ingen glæde har af min BMW som jeg har ejet, kørt på og været glad for i 25 år.

Liberalisering er slået godt igennem siden jeg drog udenlands for mange år siden Velkommen hjem