Honda CX-500 tænding 45 år senere

Posted on December 2, 2025 by peter

Min svogers Honda CX500 tabte pludselig gnisten, så det må vi have fixet inden det smitter.

Status

Det viste sig at statoren virkede og det var Honda-ens originale CDI-enhed der fejlede. Jeg havde naivt gået ud fra det var omvendt da det er det der er det normale.

Honda-ens CDI blev derfor erstattet med 2 DC-CDI-er fra Kina, og det fik den da også startet men den kørte dårlig både i tomgang og max RPM var 5000, så fortændingskurven i den CDI jeg havde fundet var ikke helt som CX-500 forventede.

Så med mindre vi finder en DC-CDI der har en passende fortændingskurve, er løsningen nok at få fat i et Ignitech tændings system. Havde det være min Motorcykel havde jeg lavet min egen, bare fordi jeg syntes det kunne være sjovt, og jeg gerne vil mestre den verden jeg befinder mig i.  Har du også disse tendenser er der en masse gode links at kigge på nedenfor.

Er problemet med din CX500 at tændings-statoren er brændt af? så er der måske en simpel og billig løsning på problemet, nemlig blot at erstatte tændings-AC med en generet fra 12 V, som beskrevet senere i denne artikel.

Hvis du har lyst til en tur down the rabbithole så er der masser at dykke ned i her 😉

Historien da jeg stadig troede jeg havde en “easy-fix”

Honda CX500 fra 1980 har:

  • CDI-tænding  (Capacitor-Discharge-Ignition)
    The system charges the capacitor through the coil (<1 ohm to Ground). (the pulses are high enough frequency and low enough current to not cause sparks), the Capacitor ends up charged to say 200V – 400V with the coil just a small resistor to ground. When firing occurs – the other side of the capacitor is pulled hard to ground – this forces the voltage on the cap to be put on the coil as minus 200- 400V. This dumps the energy (1/2 C V^2) in the cap very quickly into the coil – the two resonate a bit – but the energy comes out as the spark

men der er også modeller med

  • TI/TAI/TPI-tænding (Transistor Assisted/Pointless Ignition) som ligner tænding med platiner.
    The energy is stored in the magnetic field of the coil (1/2 L I^2) and then when the current is switched off – it “collapses back” to be dumped into the secondary to give the spark.

Mere om det i linkene nedenfor

Som sædvanlig er der jo andre der er stødt ind i det problem før.  Det er en af 3 svagheder (triple bypass) der er ved denne Riskoger Guzzi.  Motorcyklen er 45 år gammel, så det er svært at finde reservedele, men der er indtil flere tredie-parts løsninger.  Her er hvad jeg fandt med lidt Googling:

Forum tråden erstatter tændings-kontrollen med to DC-CDI der bruges i massevis til små motorcykler/scootere/ATV-er/bådmotorer.

YouTube videoen beskriver hvordan Honda-ens CDI erstattes af en ny elektronisk tænding fra Ignitech.  Rae-san har en tilsvarende løsning, og tilbyder yderligere hall-effekt-sensor som man bruger nu om dage.

Problemet er: hvis man skal  pille i tændingssystemet, så skal motoren pilles ud af stellet, det vil vi helst undgå.

På motorcyklen i YouTube-videoen er det Tændings-AC-spændingen der generes i statoren der er holdt op med at virke, så der burde man kunne nøjes med at skifte til DC-CDI.

Prisen er 200-300 euro for ny elektronisk tænding fra IgniTech (Tjekkiet) eller Rae-san (Australien).   Med Ignitech løsningen kan man også selv chip-tune fortændingen hvis man har de tilbøjelighedder.  Det ser ud til at det normalt  er tændingens AC-forsyningen  der er gået heden, og der er gode anvisninger til at måle sig frem til om det er tilfældet, og resten er OK.

Fejlen er normalt i stator, skal den skiftes, skal motoren pilles ud af stellet

Tændingsspolerne L1 og L2 er det der normalt går i stykker på en Honda CX500

How to check or test the stator and pickups on a CDI Honda CX500

beskrivelse af forbindelserne

  1. RH lowspeed coil => Rechter Festimpulsgeber, 15° (Kabelfarbe hellblau)
  2. RH high speed coil => Rechter Festimpulsgeber, Frühzündungsbegrenzer 37° (hellblau (türkis?) mit dünnen, dunkelroten Streifen)
  3. LH Adv Pulser => Linker Vor-Impulsgeber (*) (hellblau (türkis?) mit dicken weißen Streifen)
  4. LH lowspeed coil=> Linker Festimpulsgeber, 15° (orange)
  5. Earth-Ground => Masse (grün)
  6. LH high speed coil => Linker Festimpulsgeber, Frühzündungsbegrenzer 37° (orange mit dünnen dunkelroten Streifen)
  7. RH Adv Pulser => Rechter Vor-Impulsgeber (Orange mit breiten weißen
  8. Source coil high speed => Zündladespule für hohe Drehzahl (blau)
  9. Source coil low speed => Zündladespule für niedrige Drehzahl (weiß)

Hvis man har mod til at fifle med et par DC-CDI kan det klares for under 100 kr. Der findes også en færdig testet løsning til 200 euro.

Jeg har bestilt to DC-CDI-er og ledninger med stik, for 100 kr leveret fra Kina-land,

Nu venter jeg blot på at de bliver leveret så må vi se om det er nok til at få gnisten tilbage.

Hvordan virker  Capacitor-Discharge-Ignition tænding

Diagrammer af CX500 CDI:

Diagram over den originale Honda CX500 CDI

Diagram TIA-02-14 som ovenfore men præsenteret lidt anderledes

Nedenfor er der YouTube videoer om CDI generelt:

Diagrammer over standard AC-CDI og DC-CDI boxe.

Hvad er Bedst AC-CDI eller DC-CDI

Er “standard” DC-CDI godt nok i forhold til det originale Honda AC-CDI?

Motorer har brug for en fortænding der varier med RPM typisk 10º-35° , og omdrejnings spændet fra 800-10.000 RPM for en CX500, passer fint med hvad en een cylindret 125 ccm motor kan præstere  Der findes også CDI hvor man kan justere MAX RPM.

Spørgsmålet er om de nye DC-CDI-er justerer fortænding på samme måde som Honda-ens originale CDI, der er lidt info her:

Beskrivelse fra mastercircuits

Det ser ud til fortændingskurven er OK, det er måske værd at nævne at f.ex FinnBoxG47 skriver at fortændingskurven for den originale måske ikke er den bedste og har forsøgt at forbedre den.

Der går 3 ledninger per cylinder til Honda CDI-en, low-speed-coil, high-speed-coil, og adv-pulser.   Så vidt jeg kan se, bruger alle tredieparts-løsningerne low-speed-coil og highspeed-coil koblet sammen som trigger, adv-pulser bliver ikke brugt.

Det var måske værd at kopiere det lille kredsløb fra originalen der føder SCR-en, selvom det ikke ser ud til at andre har fundet det nødvendigt.

Der er nok ingen tvivl om at de færdige løsninger fra Ignitech og Rae-san  giver et bedre resultat, da fortændings-kurven kan bestemmes digitalt, men der er mindst to  fattigmandsløsninger, der burde bringe kværnen tilbage til livet:

  • Erstatning af Honda CDI med to DC-CDI-er, som beskrevet ovenfor
  • Erstatte Tændings-AC med 12v til 110v AC inverter, beskrevet nedenfor

Alternativ: Tændings-AC generet fra 12v

Jeg har endnu ikke selv målt på cyklen da jeg er i den anden ende af landet, men jeg ville nok prøve at finde ud af præcis hvad der er galt inden jeg fixer det, jeg har 3 hypoteser:

  • Kill switchen er stuck, eller der er overgang et eller andet sted. check om den sort/hvide ledning er jordet

    Fra Rae-san V3.5 manualen

  • Tændings-spolen er kaput som i Englænderens Video,  iflg Rae-san, den mest normale fejl.  Check modstanden i tændings-spolerne (8,9) og check om der er 100 Volt AC på blå og hvid når motoren drejer rund. Den manglende Tændings-AC, kan erstattes med en kunstig AC genereret fra 12 V.  Ifølge motofaction.org: CX / GL 500 / 650 Alternator and Stator Health Check skal der minimum være 90 V AC.
  • Den originale CDI er kaput, og den skal så enten fixes, eller erstattes

Hvordan generer vi 110V AC fra vores 12 batteri?

Havde CDI-en brugt en MOSFET i stedet for en SCR til at sende ladningen fra de 200 V over kondensatoren til tændingsspolen, kunne det laves endnu simplere, idet vi blot skulle generere de 200 V DC som puttes ind i Kondensatoren fra 12v,  det kunne  en Nixie step-up-supply klare, de er billige i Kina-land.

Når en SCR bliver triggered tænder den og forbliver on indtil der ikke mere løber strøm igennem dem, så der skal som minimum være pulserende DC, og perioden skal være noget mindre end  tiden for en omdrejning – 12.000 rpm ->  200 omdrejninger/sec, så 2kHz er nok minimum. men  2kHz kan jo høres, der er en træls lyd, så 20 kHz er nok bedre.

  • I diagrammet over DC-CDI, er nederste del af kredsløbet en 200 V pulsed DC generator, sådan en kunne man jo bygge,  diagram med induktionsværdier, Make this DC CDI Circuit for Motorcycles
  • Modificer en DC-CDI, man kan få udgaver som er fyldt med klar epoxy/silikone/hotglue, så man kan se hvad man har med at gøre.  Så det burde være muligt at fiske, 140V AC (?Hz) ud der fra.
  • Brug en 12v til 110v inverter (40w) fra Kina-land, under 30 kr leveret. Den skal jo nok støbes ind i epoxy for at holde til livet på landevejen.  Både denne og den nedenfor kan levere meget mere strøm end der er brug for, men prisen er i orden.

  • Jungle-landet, kan levere en (150w) for 80 kr (fås for 40 kr leveret fra Kina-land), her er en YouTube video med målinger, tomgangsforbrug kun 60 mA  (0.7W), baseret på SG3525 så det er nemt ar ændre parametre som f.ex frekvensen.

Måske har Cyklen fortjent et helt ny tændingssystem, fra Ignitech eller Rae-san, men normalt er det ikke nødvendigt og ovenstående løsninger, er noget billigere og nemme at implementere.

Previous Art

Som sædvanlig er der jo nogen der har opfundet den dybe tallerken før mig,

  • transmic.fr: Convert ACCDI into DCCDI han bruger endda den samme 40W DC-AC inverter fra Kina-land, bestemt værd at læse, det her rabbit-hole er dybere end jeg havde håbet på, der er indtil flere aspekter jeg ikke havde overvejet, f.ex er strømforbruget ved høje omdrejninger betragtelig, så det var måske værd at bruge 150W inverteren.  Han bruger en lignende inverter som den jeg har bestilt, men han arbejder også mest med 1 cylindrede motorer.  Det ser ud til at EMI kan være et problem, 220V ved 20 kHz, så korte ledninger er på plads her.

CDI Tester

Man burde selvfølgelig bygge en CDI-tester så man kunne checke om fortændings kurven er som den skal være, og man kunne checke fortændingen på den originale CDI:

MEN ifølge kommentarerne i ovenstående diskussioner, virker sådanne off-line CDI-testere ikke særlig godt på CDI-er der er designet til at justere fortændings på baggrund af analog signal fra pickup-spolerne, der jo også ændrer størrelse afhængig af hastigheden så hvis en analog CDI skal testes offline kræver det genering af complekse signaler, så det her er nok en kanin-hul vi ikke skal ned i.

Så skal man lave en CDI tester skal det være en fysisk model med noget der drejer rund og rigtige impuls-sensorer, og selvfølglig er jo nogen der har lavet sådan en, og det endda til en Honda CX:

Fantastisk som dette kanin-hul kan blive ved med at levere, jeg er mere end tilfreds.

DIY Arduino Programmerbar CDI

Det er jo fristende at flytte over i det digitale domæne, som IgniTech og Rae-san har gjort, igen et kanin-hul jeg vil forsøge at holde mig fra.

GHX-120-A DC – AC Inverter fra Kina

Baxendale oscillator, med NPN transistorer, enheden fra Kina bruger PNP. WikiPedia har flere detaljer, klik på diagrammet ovenfor

 

 

Annonceret som DC 12-16.8V To 220V Step UP Power Module High Power 100W  på AliExpress, $2.95 leveret til Danmark så jeg købte 2.

Kredsløbet er en  Baxandale eller “Resonant Royer” Oscilator,  som genererer Sinus output, dvs minimal støj, og kigger man kurven fra skopet nedenfor ser det da også ganske tilforladeligt ud.

Der var en brokobling på sekundærsiden som jeg har fjernet, sekundæren er nu forbundet direkte til den røde skrue-terminal.

Jeg har målt på kredsløbet både ubelastet og med en 4 Watts og en 8 Watts LED-pære. Batteriet målte 12.8v

  • ubelastet, 183v AC 13kHz 240mA, 3 Watt
  • 4W LED pære, 182v AC 12kHz 800mA
  •  8W LED pære, 140v AC  8kHz 2 A

Jeg var en smule bekymret for om spændingen kom for tæt på 400 Volt, men kredsløbet er åbenbart dimensioneret til at levere 250 V DC.

Det ser ud til at 8 Watt belastningen er lidt i overkanten. Jeg ved ikke hvor meget de der CDI-er bruger, men det kan jo testes ganske simpelt ved blot at sætte et voltmeter på den nu kunstige tændings-AC og se om den falder mærkbart ved høje omdrejninger.

Test

Stikket der forbandt Hondaens CDI-modul til Statoren (blå, hvid) tages ud og DC-AC-Inverteren leverer nu 180 V AC til Honda-ens originale CDI via den blå ledning (hvid er ikke forbundet) den anden side af AC-udgangen er forbundet til STEL

Vi havde liv i motoren i et kort øjeblik. så kom der røg fra de tynde kinesiske prøveledinger der forbandt AC-Inverteren til 12v og STEL YouTube Clip leads made with fake wire. Vi havde sparet sikringen.

Ved nærmere eftersyn så det ud som om CDI kortslutter den kunstige tændings-AC til STEL, og det får DC-to-AC inverteren til til trække en masse strøm på 12v siden.   Det er forventeligt at SCR-en inde i CDI-enheden kortslutter til STEL, men jeg havde ikke forventet at den hang der.

  • YouTube first test læg mærke til  at de rød/blå lysdioder går ud, dvs der er ingen spænding på AC udgangen,  Samtidig falder indgangsspænding fra 12v til 4v

Løsningen er at sætte en passende kondensator i serie, og hvad er så passende? Der var allerede an capacitor på 15nF i serie med den fjernede brokobling.

  • 15 nF har en impedans på 884 ohm ved 12 kHz,  ved 180 V løber der en strøm på 0.2 A (36 Watt)

Så det var jo nok en fejl at fjerne den kondensator, vi sætter ind igen og prøver igen.

MEN – Det var ikke Tænding-statoren der var kaput

Det viste sig at statoren virkede og det var Honda-ens originale CDI-enhed der fejlede.

Så vi erstattede den med 2 DC-CDI-er fra Kina, og det fik den da også startet men den kørte dårlig både i tomgang og max RPM var 5000, så fortændingskurven i den CDI jeg havde fundet var ikke kompatibel med CX-500.

Den jeg havde købt var til WAVE100/YX140/BAOTIAN: 100cc motorcycle

Konklusion

  • 2 DC-CDI  fra Kina fik liv CX500 igen – MEN
  • CX500 kørte ikke ordentligt, hverken ved tomgang eller høje omdrejninger så de DC-CDI-er  jeg havde fået fat i , har ikke den rigtige fortændingskurve
This entry was posted in MC. Bookmark the permalink.