Min svogers Honda CX500 tabte pludselig gnisten, så det må vi have fixet inden det smitter.
Hvis du ikke har lyst til en tur down the rabbithole og du har lignende problemer så gå straks til slutningen.
Honda CX500 fra 1980 har:
- CDI-tænding (Capacitor-Discharge-Ignition)
The system charges the capacitor through the coil (<1 ohm to Ground). (the pulses are high enough frequency and low enough current to not cause sparks), the Capacitor ends up charged to say 200V – 400V with the coil just a small resistor to ground. When firing occurs – the other side of the capacitor is pulled hard to ground – this forces the voltage on the cap to be put on the coil as minus 200- 400V. This dumps the energy (1/2 C V^2) in the cap very quickly into the coil – the two resonate a bit – but the energy comes out as the spark
men der er også modeller med
- TI/TAI-tænding (Transistor Assisted Ignition) som ligner tænding med platiner.
The energy is stored in the magnetic field of the coil (1/2 L I^2) and then when the current is switched off – it “collapses back” to be dumped into the secondary to give the spark.
Mere om det i linken nedenfor
- How to tell whether you have CDI or TI? Honda CX500, GL500, CX650, GL650
- A closer look at the Honda CX500 CDI unit
Som sædvanlig er der jo andre der er stødt ind i det problem før. Det er en af 3 svagheder (triple bypass) der er ved denne Riskoger Guzzi. Motorcyklen er 45 år gammel, så det er svært at finde reservedele, men der er indtil flere tredie-parts løsninger. Her er hvad jeg fandt med lidt Googling:
- YouTube: Honda CX500 – Ignitech Installation step by step.
- IgniTech: Ignition unit for CX500.
- How to install an Ignitech on a CX500
- Rae-san: CX 500 CDI Ignitions.
- CX500Forum: TI or TAI or MC-5194 REPLACEMENT
Forum tråden erstatter tænding-kontrollen med to DC-CDI der bruges i massevis til små motorcykler/ATV-er/bådmotorer.
YouTube videoen beskriver hvordan Honda-ens CDI erstattes af en ny elektronisk tænding fra Ignitech. Rae-san har en tilsvarende løsning, og tilbyder yderligere hall-effekt-sensor som man bruger nu om dage.
Problemet er, hvis man skal pille i tændingssystemet, så skal motoren pilles ud, det vil vi helst undgå.
På motorcyklen i YouTube-videoen er det Tændings-AC-spændingen der generes i statoren der er holdt op med at virke, så der burde man kunne nøjes med at skifte til DC-CDI.
Prisen er 200-300 euro for ny electronisk tænding fra IgniTech (Tjekkiet) eller Rae-san (Australien). Med Ignitech løsningen kan man også selv chip-tune Skinemariet hvis man har de tilbøjelighedder. Det ser ud til at det normalt er tændingens AC-forsyningen der er gået heden, og der er gode anvisninger til at måle sig frem til om det er tilfældet, og resten er OK.
How to check or test the stator and pickups on a CDI Honda CX500
Hvis man har mod til at fifle med et par DC-CDI kan det klares for under 100 kr. Man kan også finde en færdig løsning for 200 euro.
- YouTube: Marco Becker CDI unit cx500
Jeg har bestilt to DC-CDI-er og ledninger med stik, for under 100 kr leveret fra Kina,
- Aliexpress: 6 Pin Ignition CDI Box For GY6
Nu venter jeg blot på at de bliver leveret så må vi se om det er nok til at få gnisten tilbage, indtil da er her lidt om hvordan CDI virker
Hvordan virker Capacitor-Discharge-Ignition tænding
Her er et par YouTube videoer:
- Wikipedia: Capacitor Discharge Ignition
- CDI Capacitor Discharge Ignition Circuit Demo
- BigClive Inside a cheap CDI Capacitive Discharge Ignition module – with schematic
- Complete CDI wiring Tutorial – DC and AC CDI Detection And Test
Der er diagram af original CX500 CDI på rajamolor.blogspot og på cx500.50webs.com. Yderligere dokumentation på badcaps: honda-cx500-motorcycle-cdi-ignition-unit
 |
  |
Diagrammer over normale AC-CDI og DC-CDI boxe.
Er det godt nok ?
Spørgsmålet er om de nye DC-CDI-er justerer fortænding på samme måde som Honda-ens originale CDI, der er lidt info her:
- YouTube: How timing advance works on CDI units
- mastercircuits DC-CDI beskriver hvordan der opnås en fortænding på 10º ved 800 rpm og 30º ved 2500 rpm
- badcaps kopi af manual beskriver at originalen har fortændning på 10º ved 800 rpm og 35º ved 4000 rpm
- cx500forum: GY6 Coil Drivers – UK
- cx500forum: Ignitech/stator wiring help
Så det ser ud til fortændingskurven er OK.
Der går 3 ledninger per cylinder til Honda CDI-en, low-speed-coil, high-speed-coil, og adv-pulser. Så vidt jeg kan se, bruger alle trediepartsløsningerne low-speed-coil og highspeed-coil koblet sammen som trigger, adv-pulser bliver ikke brugt.
Det var måske værd at kopiere det lille kredsløb fra originalen der føder SCR-en
Der er nok ingen tvivl om at de færdige løsninger fra Ignitech og Rae-san giver et bedre resultat, men nu prøver vi først fattigmandsløsningen.
Alternativer
Nu har jeg ikke selv målt på selve cyklen da jeg er i den anden ende af landet, men jeg ville nok prøve at finde ud af præcis hvad der er galt inden jeg fixer det. Jeg har 3 hypoteser:
- Kill switchen er stuck, eller der er overgang et eller andet sted. check om den sort/hvide ledning er jordet
Fra Rae-san V3.5 manualen
- Tændings-spolen er kaput som i Englænderens Video, det er iflg Rae-san, den mest normale fejl. Check modstanden i tændings-spolerne (8,9) og check om der er over 100 Volt AC på blå og hvid når motoren drejer rund. Den manglende Tændings-AC, kan erstattes med en kunstig AC genereret fra 12 V. Eller endnu simplere generer 200 V DC fra 12v, f.ex. med en Nixie step-up-supply, det behøver på ingen måde at være præcist.
Ifølge motofaction.org: CX / GL 500 / 650 Alternator and Stator Health Check skal der minimum være 90 V AC, som ebliver til 130v DC, Kondensatoren er på 400V så den sætter den øvre grænse, Så 200 V DC er sikkert et passende leje. - Den originale CDI er kaput, og den skal så enten fixes, eller erstattes
- Måske har Cyklen fortjent et helt ny tændingssystem, fra Ignitech eller Rae-san
